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多式联运如何挣脱困局?

 发布于 2015-02-05 11:27

中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原在第二届中国多式联运合作与发展大会现场表示,为推动行业和企业的发展,应当更多去关注行业现在的矛盾和问题。所以第一届大会的时候,他用了“六个不”来形容多式联运发展现状,即:能力不匹配、规则不统一、信息不共享、网络不健全、主体不明确、政策不到位。

那么经过一年的发展,多式联运又有哪些新的动向呢?李牧原在大会现场进行了分享。 

产能过剩带来运量下降

李牧原表示,产能过剩,是我们今天所面临的不容回避的一个非常严重的客观现实。应该说这两年,是我们经历了30多年高速发展以来最严重的产能过剩时期,但是扩张和无序竞争并没有停止。有研究数据表明,钢铁行业2002年就提出抑制产能过剩,当年全国钢铁产能4亿吨,而到现在官方数据是9.8亿吨,民间统计甚至达到12亿吨(加上河北小钢厂产能)。每吨钢的利润仅0.3元,全行业都面临亏损:全国39家钢铁企业负债率超过80%15家负债率超过90%,只有8家低于5%,更有5家超过100%(资不抵债)。也就是说中国的钢铁行业到了生死存亡的境地。煤炭、光伏、电解铝、水泥等行业也面临低水平重复竞争。

李牧原认为这最直接的影响就是货运量的下降。分析2005年到2013年这8年间的统计数据可以发现,2011年、2012年、2013年这三年,水运和铁路货运量的增长率并不高,除公路以外。特别是铁路,连续三年总货运量都徘徊在39亿吨左右,预计今年也不会有特别大的增长。

铁路运输里程已经从2005年底的7.5万公里,增长到了2013年的10.23万公里,而货物运输量并没有明显增加,因此铁路的产能过剩时代已经开始显现了。

产能过剩带来严重的负面影响,造成许多制造企业面临高负债、高产能、低利率、低资金周转的困局,而这种困局又转嫁到运输企业,导致公路、水运价格持续走低。这些年,代垫运资(6+1的结算模式)、重载运输(加长车辆)和超载成了行业生存的主要方式,产业集中度低、价格机制灵活性和竞争环境导致运输结构更加不合理。

 1980年的时候,铁路货运周转量已经占整个国民经济运输当中的近半壁江山,而在2013615号铁路货运改革的时候,铁路部门的相关文件提到铁路的运输货运周转量从1980年的47.5%降到现在的16.9%。随着货运改革的推进,伴随着产能过剩积累的问题逐步暴露和显现之后,2013年年底,铁路的货运周转量的比重仍然在持续走低,现在已经降低到今年的15.6%。铁路货运在整个货运周转量上的比例不能够上升正是多式联运发展的瓶颈。

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