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Column / 专栏

船舶大型化挑战全球供应链

2015年,船舶大型化趋势将进一步得到巩固,港口面临的大船难题及其派生的港口拥堵问题短期内不会消失。而船舶大型化趋势派生的联盟超级化、网络轴辐化和码头高等级化等趋势也考验着全球供应链。

 

船舶大型化造成全球性港口拥堵 

2014年年末,东方海外、商船三井和长荣海运先后宣布将订造或长期租入一批1.8万标箱船。至此,世界上18家全球承运人中,至少有8家或已经拥有、或订造、或租赁18,000标箱级别船。其余十家中至少有4家表示将会在2015年订造18,000标箱级别船。

船舶大型化趋势的另一层含义是通过“梯级置换”效应,推动整个班轮运输业配置船舶的逐级提升。但在船舶长度基本没有变化的情况下,泊位上的吊机配置密度已达极限,船时效率很难得到同步提升,其结果是造成港口拥堵。

2014年,全球港口出现大面积拥堵。尽管各个港口的拥堵原因各有不同,但是,不可否认,它们共同存在的一个相同的原因是巨型轮船在各个港口必须装卸的箱量的陡然增加。随着相同时间内进入堆场的集装箱数量的大幅度增加,港口承受着越来越大的压力。它们必须确保这些大船在港停留时间仍然和以往一样,所以不得不努力在每一小时内处理大幅度增加的集装箱量。

目前,承运人为了不断追求规模经济,仍在不屈不挠地谋划订造更大容量的船舶。因此可以预计,今天港口面临的大船难题及其派生的港口拥堵问题短期内不会消失。

对于托运人来说,港口拥堵带来的不仅是拥堵附加费的开支,更大的灾难是供应链断裂、生产流水线中断、仓库缺货以及时尚潮流商品的货架寿命缩短与被迫削价抛售等。

 

联盟超级化的正负面影响

20136月,马士基、地中海航运和达飞轮船三家公司宣布将要组建P3联盟,由此拉开了联盟超级化的帷幕。

如今2MG6CKYHEO3四大联盟成员的运力约占全球总运力的95%,四强争霸、瓜分东西向主干航线市场的格局初露峥嵘。在南美轮船被赫伯罗特兼并以后,世界18家全球承运人仅剩下汉堡南美和以星轮船两家逐渐被“边缘化”。

班轮公司超级联盟对供应链的影响包括正面影响和负面影响两个方面。正面影响包括:四强争霸的格局可能给班轮行业带来一个更稳定的结构,有利于供应链的稳定;导致航运公司更多的合理化,将可能意味着削减运力和降低营运成本,降低运价的空间增大等等。

由于承运人结成联盟的首要目的是为了承运人公司的盈利能力,而客户服务的改善是次要的,所以超级联盟对供应链的负面影响可能超过正面影响,包括:联盟可能会让承运商在总供给和总需求上有太多的控制权;尽管每家航运公司通过加货到盟友的船上可以扩大其服务网络,但是从整个行业来说,因为航运公司关闭其与合作伙伴重叠的服务航线,所以总的航线数目减少了,意味着托运人总的选择机会减少了;可能会导致班轮行业竞争的减少和运输费用的上升;船舶共享协议可能导致舱位分配的混乱。

也许,超级联盟对供应链的最大负面影响是对港口拥堵起了推波助澜的作用。四大联盟的筹建和扩大合作,导致同一联盟不同成员的关联码头之间相互转运的箱子也增加了,由此更进一步降低了港口的效率,也进一步拉长了供应链的时间长度。

 

网络轴辐化成必然趋势

以大船舱位利用率为导向,各大承运人必然强化区域支线和北南支线。

轴辐系统的基本特点是,在每一个重要的区域,所有的支线服务都通过一个或几个中央枢纽,从而使每条支线成为枢纽(轴)的一条“辐射线”。

风靡全球的合纵与连横大潮把传统的“轴辐”(hubs-and-spoke)系统提高到一个新的层次。

强化轴辐系统的直接效果是中转型枢纽港(transshipment hub)吞吐量快速增长。轴辐系统的强化将导致同一地区枢纽港的新一轮“洗牌”。拿2M联盟的港口和码头来说,两家公司都有知名的子公司负责,例如AP穆勒码头(APM Terminals)公司,其50%的收入来自其姐妹公司马士基航运的船舶挂靠。地中海航运有自己控股的码头营运公司Terminal Investments LtdTIL)。因此,假设这两家公司自己的关联码头都能满足有效处理超大型集装箱船的要求,那么,如何在世界范围内筛选挂靠码头将涉及各家成员公司的利益。

由于网络轴辐化,类似锡尼什和丹吉尔这样的许多港口从直接挂靠港降级为支线港。对于货主来说,原来直达的货物现在需要中转了,由此增加了供应链的运输时间、中转成本以及货物被损坏和偷盗的潜在风险。

 

港口行业全面洗牌造成供应链紊乱

面对船舶大型化和班轮公司超级联盟的挑战,全球港口业即将全面洗牌。

船舶大型化来说,在亚、欧、美三大区域,所选中的枢纽港需要具备货源充足、水深足够(基础设施)和吊机大型化(营运设备)等条件。

超级联盟来说,承运人四大联盟的形成,势必强化以各个枢纽港为核心的“轴辐式”中转系统。枢纽港口在这种转运系统中的地位也就越来越重要。

面对班轮公司超级联盟之间选择和合并挂靠码头,优化航线组合,在减少重复挂靠的同时扩大覆盖面,港口行业必将面临大洗牌。

然而,航运联盟的影响力对码头公司会产生不利影响,比如2M联盟将占有亚-欧航线超过30%的市场份额,这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位。同时,在轴辐式港口系统中,从码头的效率方面来说,集装箱在枢纽港和支线港之间的相互转移应该严格按照联盟网络的要求。这可能意味着增加或减少各公司的自有支线,或者陷入自有支线和商业性公共支线之间纷争的困境。无论哪种方式,决策过程将是建立在联盟公司效益最大化的基础上,而较少考虑托运人的利益。

 

港口的洗牌和升级,对托运人来说,可能意味着供应链方案的修改和重组,有时甚至意味着供应链的中断。供应链的长期中断,意味着托运人不得不为港口的洗牌和升级买单。

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